https://youtu.be/iQ7ys643Npg
O primeiro teste de ciclismo na história da qual você tem um registro de documentário remonta a 1868. Os 7 ciclistas que participaram do teste, mantidos em um circuito de pouco mais de 1 quilômetro nos arredores de Paris, carregavam bicicletas de madeira com rodas de ferro de madeira e pinhão fixo. Nada a ver com as máquinas de carbono muito leve com cassetes de 11 velocidades e mudança eletrônica de hoje.
Não há dúvida de que as bicicletas da estrada evoluíram consideravelmente desde então. À medida que o ciclismo da competição aumentava, também foi feita pelas demandas por ter bicicletas cada vez mais leves e versáteis. Gradualmente, as marcas estavam incorporando tecnologias e desenvolvendo patentes que facilitaram a vida do ciclista.
Mas de todas as grandes inovações que o ciclismo experimentou, em que fabricação de bicicletas, que significaram um antes e depois? Aqui estão as 10 inovações essenciais que fizeram história na indústria de ciclismo de estradas.
1- pneus de câmara
Hoje, é impensável alguém sair do Tour de France com uma bicicleta equipada com pneus de madeira e tampas de ferro. No entanto, até o final do século XIX, as rodas das bicicletas eram assim. Manobrável muito pesado, muito áspero, pouco e com um alto grau de fratura em caso de golpe (a madeira é facilmente dividida em caso de acidente em alta velocidade).
Em 1887, John Dunlop desenvolveu o primeiro pneu moderno. Mudar a rigidez do ferro e da madeira para o conforto da borracha supunha a primeira grande revolução do ciclismo, pois permitiu que os ciclistas rolassem de maneira mais confortável e a um ritmo mais rápido.
Se você deseja ter uma idéia do grau de revolução que significava a invenção de Dunlop, em 1869, ela foi tocada entre as localidades de Paris e o primeiro teste de rota registrado. O vencedor, o britânico James Moore, levou 10 horas e 45 minutos para completar os 123 quilômetros da rota.
A partir de 1890, os ciclistas logo incorporam os pneus de borracha em suas bicicletas, especialmente porque a Michelin aperfeiçoou o design de Dunlop e lançou a primeira cobertura descartável. Isso ajudou os primeiros grandes clássicos nascer, como
Lieja-Bastogne-Lieja aceno
Paris-Roubaix.
Mais de 125 anos após o aparecimento das rodas com a câmara de borracha, a inovação de Dunlop ainda é válida. Houve alguns avanços tecnológicos, como o cigarro no ciclismo das montanhas ou a introdução das rodas com tubulares. Mas, em derrames largos, as rodas das bicicletas de rota continuam com base em um ar inflado sob uma cobertura.
2- O desvio traseiro
Até 1937, quando os desvios foram introduzidos pela primeira vez no passeio pela França, era comum que as rodas traseiras tivessem duas nozes de pinheiro de tamanho diferente, mas um de cada lado do eixo. A maneira usual de mudar o desenvolvimento da bicicleta foi sair dela, desmontar a roda, girá -la e remontá -la novamente.
Isso limitou o número de velocidades que duas bicicletas poderiam ter e os ciclistas forçados a sair no início de cada porta para colocar a roda na posição de desenvolvimento mais curta. Quando a descida começou, eles tiveram que girar a roda traseira para alinhar a placa com o menor lado do pinhão.
Como dissemos antes, a primeira edição da turnê da França, na qual um sistema de mudança foi usado que não forçou o ciclista a sair da bicicleta era o de 1937. No entanto, o diversor já havia sido inventado vários anos antes. Na primeira década de 1900, vários sistemas de mudança de engrenagem apareceram, embora sua operação estivesse longe dos atuais. Eles consistiam em hastes que moviam a corrente para movê -la de um pinhão para outro.
Foi na década de 1930 que o sistema de troca de acionamento por cabo apareceu pelo desviador do paralelogramo, que foi melhorado em meados de 1960, graças a uma patente de Sutour.
Mas a grande inovação em termos de grupos de mudanças ocorreu em 1985, quando Shimano introduziu seu sistema de mudança sincronizado, que é o que permanece hoje. Além do fabricante japonês, os outros dois principais fabricantes de grupos de mudança são a marca americana SRAM e o Campagnolo italiano.
Shimano e SRAM têm grupos de mudança para ciclismo nas estradas e nas montanhas, enquanto Campagnolo apenas fabrica mudanças para bicicletas de rotas.
3- fechamentos rápidos
Imagine a seguinte situação: você está carregando o turmalet no meio do estágio pirinário do Tour de France. De repente, você sofre um punção e precisa sair da bicicleta para trocar a câmera. Ou você simplesmente precisa mudar a marcha para começar a subir, como foi o caso até a invenção dos desvios.
Com frio, chuva e vento, você precisa desafiar os parafusos que seguram o eixo da roda. Não é apenas desconfortável, mas é uma despesa de tempo. Bem, isso era comum até que em 1927 Campagnolo patenteou um sistema que permitia a liberação da roda com um mecanismo de alavanca simples.
Essa inovação significou a introdução no ciclismo no caminho de fechamentos rápidos, que hoje são todos os dias não apenas dentro da grande equipe, mas na grande maioria das bicicletas.
Os fechamentos rápidos ajudaram a economizar tempo e esforço ao substituir uma roda perfurada, evitando a tarefa irritante de ter que soltar e apertar as nozes com uma chave fixa ou uma chave em inglês.
4- Pedais automáticos
Na década de 1980, a aparência foi inspirada no sistema de fixação de botas de esqui para lançar os primeiros pedais automáticos. Até então, os ciclistas fixaram o pé no pedal por meio de um sistema de correia ou um chicote de alumínio.
Às vezes, isso era perigoso, pois, em caso de acidente ou perda de equilíbrio, não era fácil remover o pé do pedal para confiar no asfalto e evitar a queda.
A idéia de procurar criar um mecanismo de fechamento rápido que facilite a ancoragem e a discordância do pé no pedal foi uma revolução em várias áreas. O primeiro, a segurança. O novo sistema de pedal automático fez a tarefa de tirar o pé do pedal sem ter que desvendar tiras.
O segundo fator pelo qual os pedais automáticos são uma das 10 grandes inovações do ciclismo da estrada tem a ver com o desempenho. Ter o pé ancorado em uma posição fixa no pedal ajudou a melhorar a eficiência da pedalada, permitindo que os ciclistas aproveitassem melhor melhor o golpe de cada pedal.
O primeiro ciclista profissional que usou esse sistema âncora no Tour de France foi Bernard Hinault em 1985. Hinault conseguiu sua quinta turnê carregando pedais automáticos.
5- Os acoplamentos contra-trato
Na turnê da França de 1989, houve um fato histórico. Nunca antes do vencedor da rodada de gala proclamou campeão com uma margem de diferença tão estreita quanto a que o americano Greg Lemond recebeu antes do francês Laurent Fignon.
Fignon alcançou o último estágio como líder, com 50 segundos de diferença sobre Lemond. Todos assumiram que o francês seria coroado campeão do Tour de France nos campos de Eliseos de Paris. Foi apenas o suficiente para manter esses 50 segundos no balcão final de 24,5 quilômetros com os quais a rodada foi fechada.
Ninguém prenunciou que Lemond conseguiu arrebatar a camisa amarela com uma pequena margem de quilometragem. Mas o americano surpreendeu todos rolando para o ritmo mais alto de um contra -relato tocou até o momento em toda a história da rodada de gala. Sua velocidade média era de 54.545 quilômetros por hora, com um desenvolvimento agressivo de 54x11.
Greg Lemond não apenas venceu o contra -relógio, mas também proclamou o vencedor do Tour de France com 8 segundos de diferença em relação aos franceses. Ele havia colocado Fignon 58 segundos em um passeio de 24 kilômetro!
Foi o triunfo da aerodinâmica. Le Mond fez o contra -relógio com uma bicicleta a que incorporou algumas contagens de marcas cott.
Os casais foram uma invenção relativamente recente. Eles eram usados desde 1987 em testes de triatlo, mas nunca haviam sido usados no ciclismo de estradas.
Os regulamentos da UCI não disseram nada sobre o uso de casais, então Lemond decidiu usá -los nos dois estágios de contra -relatos daquele passeio ao lado de um capacete de rotação aerodinâmica que proporcionou menos resistência ao ar.
Ele venceu os dois estágios: o quinto e o último, recebendo um retorno que parecia impossível e alcançando a vitória mais próxima de toda a história da turnê da França. Desde então, os casais se tornaram um elemento essencial para os especialistas contra o Chrono e ajudaram a ser derrotados e a obter maior eficiência nos testes e em estágios de contra -tratamento.
https://youtu.be/rWyfb3H7LEg
6- Pictures de carbono
Quase desde o início do ciclismo, um dos grandes desafios tecnológicos da indústria de ciclismo tem sido fabricar bicicletas cada vez mais leves, resistentes e confortáveis.
Quando o alumínio substituiu o aço como material principal para a elaboração de pinturas, houve uma melhoria notável nesse sentido. O alumínio é mais leve e mais flexível, o que não apenas resulta em um peso menor da bicicleta, mas também na possibilidade de criar imagens com linhas mais curvas.
Mas a grande revolução dos materiais veio com o uso de fibra de carbono. É leve, resistente à corrosão e oferece uma solidez extraordinária. Além disso, uma das grandes vantagens do carbono em relação aos materiais metálicos é que ele pode se adaptar a praticamente qualquer forma e geometria.
Essa versatilidade e flexibilidade foram um avanço para o desenvolvimento de mais bicicletas aerodinâmicas, com geometrias que combinam linhas curvas e retas para proporcionar maior conforto na direção e menor resistência ao ar.
Lorza, rigidez, aerodinâmica e conforto são precisamente as quatro principais qualidades que a maioria dos ciclistas de valor de uma bicicleta. Nenhum outro material combina todos eles além da fibra de carbono.
Além disso, dependendo de como as fibras de carbono estão disponíveis, podem ser alcançadas pinturas com diferentes graus de rigidez e flexibilidade em diferentes seções de cada tubo. Dessa forma, as forças exercidas durante o pedal pode ser usada com mais eficiência, impedindo que a potência do pedal se dissipe e forneça uma direção mais rápida e confortável.
O uso de fibra de carbono na fabricação de imagens e componentes de bicicleta é uma tecnologia relativamente recente. Embora os fabricantes já especulassem com a possibilidade de aplicá -lo na década de 1970, não foi até meados da década de 1980 quando entraram em cena.
Kestrel foi a marca que projetou a primeira imagem de carbono em 1986. Três anos depois, os garfos feitos com este material e em 1990. Desde então, o uso de fibra de carbono tem sido amplamente estendido entre as principais marcas de bicicleta, elas oferecem em sua alta end Segmentos Monocasco. Estes são feitos de uma peça de um único molde.
7- STI CAMFATS
Até 1990, para fazer uma mudança de marcha, dirigindo o diversor da frente ou o desviador traseiro, os ciclistas tiveram que separar a mão do volante. Desde que, na década de 1930, os desviadores com unidade de cabo começaram a ser usados, o mecanismo com o qual um pinhão maior ou menor foi colocado foi o mesmo: agir uma alavanca localizada na caixa.
Mas em 1990 Shimano introduziu um mecanismo diferente. Consistia em uma pequena alavanca integrada na alça do freio. Com um gesto simples da mão, você pode selecionar uma marcha superior ou inferior. Não era mais necessário tirar a alça do guidão ou tirar a estrada da estrada para mudar sua marcha!
As câmeras do tipo STI (sigla para integração total do Shimano) representavam um avanço triplo no ciclismo de estradas. Primeiro porque a mudança de marcha foi mais confortável. Segundo, porque não era mais necessário modificar a posição de direção para agir os mergulhadores, que melhoraram a aerodinâmica. E terceiro porque o rolamento em um grupo ficou mais seguro.
Além disso, terminou um dos problemas mais frequentes ao executar as mudanças: ter que reduzir a cadência de pedal. Com as alterações operadas pela alavanca clássica na caixa, era comum que, para fazer o ajuste a uma velocidade mais alta ou mais baixa, teria que parar os pedais. Caso contrário, a cadeia poderia ser liberada.
No entanto, com as Cams STI, não era mais necessário parar de pedalar.
Hoje, as árvores de cames (evoluídas do STI de Shimano e da ergopower de Campagnolo) são o padrão na maioria das bicicletas de intervalos médios e altos. E praticamente monopolizar o pelotão internacional, com alguma exceção.
Lance Armstrong, por exemplo, usado para instalar nas bicicletas usadas nos palcos da montanha Um sistema STI para trocar a fita e uma alavanca no tubo para trocas de placa. O motivo foi que ele conseguiu aliviar o peso de sua bicicleta em 200 gramas, já que as árvores de cames nas alças têm mais peças do que as alavancas do tubo e pesam mais.
8- Grupos de mudança eletrônica
Eles estão conosco há pouco tempo, mas na alta competição eles já se tornaram essenciais. E mais e mais ciclistas amadores começam a apostar neles. Nós nos referimos a grupos de mudança eletrônica.
Os primeiros grupos de mudança foram ativados por um sistema de haste. Logo após o desviador do paralelogramo que ele usou como mecanismo para alterar a tensão de um cabo.
Esse sistema mecânico prevaleceu praticamente invariável até apenas alguns anos atrás. Nos anos 2000, Shimano e Campagnolo começaram a experimentar mudanças eletrônicas. A operação é a seguinte: para alterar o prato ou a coroa, não é necessário imprimir qualquer tensão no cabo, mas conduz um impulso elétrico com a instrução para o desviador.
Dois são as principais vantagens fornecidas por alterações eletrônicas. Por um lado, há um desgaste mais baixo dos cabos de mudança, o que requer menos manutenção e impede a ter que verificar as camisas e a fiação com alguma regularidade.
Por outro lado, a unidade é muito mais suave que a versão mecânica e extraordinariamente precisa. Uma vez calibrado, é muito difícil ser mismante (a menos que receba um forte golpe em uma queda ou um acidente) e um leve clique é suficiente para alterar a velocidade em milissegundos.
Quanto às desvantagens, as mudanças eletrônicas dependem de uma bateria de duração limitada. Embora as baterias atuais sejam muito mais duráveis do que as das primeiras versões (e mais compactas, passando pelo problema de onde colocá -las), é necessário controlar que eles tenham um nível de carga adequado, não será que você esteja Sem março de mudança de poder no meio de uma marcha ou uma corrida.
Por outro lado, eles também são mais pesados e mais caros. Em alguns casos, até duas vezes mais caro que o mesmo modelo de grupo de mudança em sua versão mecânica. De qualquer forma, ainda é uma tecnologia ainda recente e certamente evoluir nos próximos anos para obter mais sistemas de transmissão leves e acessíveis.
Em 2009, Shimano levou a primeira geração de seu grupo de mudanças eletrônicas DI2 para alcance Ultegra e Dura-ACE. Dois anos depois, Campagnolo fez o mesmo com sua transmissão de EPS, disponível para intervalos de super registro, registro e coro. A SRAM foi o último dos três principais fabricantes de mudanças no lançamento de uma versão eletrônica. No seu caso, também é uma alteração sem fio.
9- Medidores de energia
Capacetes aerodinâmicos e casais de acoplamento não foram as únicas inovações tecnológicas que Greg Lemond testou na década de 1980. Experimente um medidor de energia em sua bicicleta.
Os medidores de energia tornaram -se um instrumento tão fundamental no ciclismo profissional como pulsômetros no atletismo. Porque eles não apenas medem a energia que o ciclista imprime em cada pedalada, mas também permitem calcular a cadência de pedaling ideal, dependendo do tipo de rota e objetivo ser alcançado. Dessa forma, o esforço é otimizado e melhores resultados são alcançados.
Antes dos medidores de energia chegarem ao pelotão internacional, o caminho para dose o esforço era através das sensações que o ciclista tinha. Este componente de intuição não era totalmente confiável.
No entanto, com o uso de medidores de energia em treinamento e competição, o ciclista sabe fielmente quais são seus limiares máximos, mínimos e médios de desempenho. Portanto, eles se tornaram muito populares nos testes de contra -relatos, triatlos de longa distância e palcos nas montanhas.
O medidor de energia não é uma inovação que melhorou a direção de uma bicicleta, mas é um avanço significativo quando o uso e a otimização da cadência de pedal.
Algumas equipes, como o Team Sky, levaram o uso de medidores de energia a um novo paradigma de treinamento de ciclismo. Combinando os dados fornecidos por este instrumento com os parâmetros físicos do ciclista e a posição aerodinâmica acima da bicicleta, eles criaram modelos e padrões de pedal para cada corredor.
10- Bicicleta de John Kemp Starley
Cada uma das inovações que vimos antes significou uma evolução no ciclismo a caminho. Mas todos eles têm um denominador comum: eles se aplicam em uma bicicleta cujo mecanismo básico de transmissão e geometria tem sido praticamente invariável desde o final do século XIX.
Possivelmente a principal inovação experimentada pelo ciclismo de estrada ocorreu em 1885, quando John Kemp Starley projetou o So -Called
Bicicleta de segurança ('Segura Bicycle', em sua tradução em espanhol).
Até então, o modelo de bicicleta mais difundido era o dos chamados centavos, a bicicleta alta inventada em 1873. Esse tipo de bicicleta, cuja roda dianteira era três vezes maior que a traseira, tinha o centro de gravidade muito alto muito alto muito alto e era muito propenso a rejeitar.
Os acidentes foram muito frequentes e, dada a altura em que o ciclista deveria ser escalado, as lesões eram muito espetacias.
Foi assim que em 1885 John Kemp Starley projetou uma bicicleta mais estável e segura (daí o nome dele). Ambas as rodas tinham o mesmo tamanho, a estrutura foi baseada em uma caixa em forma de diamante, onde as pressões e pesos foram distribuídos usando um sistema tubular e tinham um mecanismo de transmissão de marchas de corrente. Exatamente, como é o caso hoje.
Além disso, o centro de gravidade era mais baixo e os ciclistas podiam colocar os pés no chão sem sair da bicicleta, o que impediu numerosos acidentes.
O design dessa 'máquina segura' fez com que a bicicleta tivesse um boom de vendas nos últimos anos e as corridas de ciclismo começaram a ser cada vez mais populares. Além disso, desde a sua estrutura original inaugurou a era das bicicletas modernas, é provavelmente a inovação mais importante na história do ciclismo no caminho.
Não há dúvida de que a bicicleta da estrada é um veículo em evolução contínua. Toda vez que novas soluções de engenharia estão dispostas a revolucionar a maneira de rolar ou competir.
Aqueles que quebramos neste relatório são o que consideramos que eles tiveram um peso maior, seja na forma de melhoria estrutural, segurança ou inovação aplicada ao mundo da competição.
Mas certamente deixamos outros. Se você considera que há algum valor de aparecer nesta classificação, não hesite em indicá -lo através dos comentários. Por exemplo, Tom Boonen considera que
"Os freios a disco são a maior inovação que já vi em uma bicicleta". Talvez em pouco tempo, quando são comumente usados no calendário da UCI e mostram que eles proporcionam uma melhoria significativa, mais pessoas acabam pensando como o ciclista belga.
